Renault 4

La Renault 4 è un’autovettura prodotta dalla casa automobilistica francese Renault dal 1961 al 1993.

La storia della Renault 4, o R4, come viene spesso indicata, inizia nel 1956, quando l’allora presidente della Régie, Pierre Dreyfus, diede il via al progetto 112, volto alla realizzazione di una vettura in grado di contrastare il successo commerciale della Citroën 2CV, una vettura che nonostante i suoi otto anni di carriera sulle spalle non stentava a declinare ed anzi, era ancora distante dall’apice della sua fama e del suo successo. Inoltre, la nuova vettura di Billancourt doveva proporsi come sostituta della 4CV, oramai in listino da dieci anni e quindi non più al passo con i tempi, ma per le sue caratteristiche doveva anche andare a sostituire la vetusta Dauphinoise, versione giardinetta dellaJuvaquatre d’anteguerra. Insomma, prendendo come spunto proprio la 2CV di Casa Citroën, la vettura doveva enfatizzarne quelli che erano i contenuti ed aumentarne le doti di praticità, pur mantenendo ridotto il prezzo, che venne fissato già in fase di progetto sui 350 milafranchi. Riassumendo, la nuova piccola Renault doveva essere un’utilitaria, ma anche una vettura per le signore ed una pratica auto per il carico merci e per il tempo libero; doveva inoltre essere caratterizzata, come si è detto, da un basso prezzo di listino, essere semplice nella manutenzione ed affidabile a qualsiasi condizione climatica.

Le direttive, impartite da Dreyfus e ribadite da Fernand Picard, direttore dell’ufficio progetti, non lasciarono alternativa: fu necessario adottare un telaio a pianale per limitare i costi di produzione. Fu l’ingegnere Guy Grosset Grange a giungere a tale conclusione e quindi ad occuparsi di svilupparne uno adatto alle esigenze della nuova vettura. Una delle direttive impartite da Dreyfus fu quella che la vettura doveva essere confortevole, più confortevole delle altre Renault in listino in quel momento. Per questo motivo, le sospensioni furono oggetto di studi accurati. Sicuramente si doveva optare per la soluzione a ruote indipendenti ed alla fine si scelse anche la soluzione delle barre di torsione. Per quanto riguarda l’architettura meccanica, le esigenze di versatilità della vettura 112 imposero la trazione anteriore, una primizia presso la Renault che fin dal momento della sua nascita aveva sempre avuto in listino modelli con trazione sul retrotreno(tranne il prototipo del furgone Estafette, in fase di collaudo al momento del varo del progetto 112). Per quanto riguarda il motore, inizialmente venne imposto un tetto di cilindrata pari a 600 cm³, motivo per il quale la stampa specializzata cominciò ad indicare la vettura come 3CV (dalla potenza fiscale in cui vengono classificati i veicoli di tale cilindrata). Per quanto riguarda la disposizione del motore, invece, vennero considerarte svariate possibilità: motori a 2 o a 4 cilindri, in linea o a cilindri contrapposti, raffreddato ad acqua o ad aria, longitudinale o trasversale. In ogni caso, sia il motore che il cambio furono derivati direttamente da quelli montati già a suo tempo su 4CV e Dauphine. Tale scelta fu dettata sempre dall’esigenza di contenere i costi di produzione, anche se certe soluzioni potevano apparire superate già al momento del progetto.

Per quanto riguarda la carrozzeria, poche furono le concessioni all’eleganza o comunque, in generale, al fattore estetico, poiché dal progetto 112 si voleva una vettura razionale e pratica, anche a discapito della bellezza. Date le direttive di Dreyfus, la carrozzeria praticamente si sarebbe disegnata quasi del tutto da sola in base anche a ciò che fu imposto dal comparto meccanico: grande e voluminosa in rapporto alla fascia di mercato occupata dalla futura Renault e con un ampio portellone posteriore. Il compito di disegnare la carrozzeria fu assegnato a Robert Barthaud, destinato per questo progetto a disegnare svariati schizzi da sottoporre al vaglio dei vertici dell’azienda. Va detto che le proposte di Barthaud suscitarono subito forti perplessità da parte dei colleghi, che videro simili idee come fonte di un possibile futuro flop commerciale fin dal momento del debutto della vettura. In effetti, tra i vari disegni, ma anche tra i vari prototipi e modelli in scala 1:1 o inferiore ve ne furono alcuni nettamente distanti da quelle linee che nel corso degli anni avrebbero fatto la fortuna dell’utilitaria francese.

Durante il 1958 vennero realizzati alcuni prototipi che vennero testati su strada e prontamente immortalati dalla stampa specializzata. Ma le vere prove di affidabilità si sarebbero avute solo l’anno seguente, quando un lotto di prototipi fu destinato ad una massacrante sessione di test nelle condizioni climatiche più disparate ed estreme, su vari fondi stradali e per lunghe durate, sia in termini di tempo che di chilometri. A partire dall’8 gennaio 1959 fu toccato ogni angolo del mondo, dal deserto del Sahara alla Guinea, dalla Sardegna alle temprature polari (30 gradi sotto zero) raggiunte in Minnesota (USA) durante uno di quegli inverni. Alla fine, l’equipe guidata da Louis Buty percorse circa due milioni di chilometri in totale, allo scopo di controllare l’affidabilità dei propulsori. Questo exploit durò circa tre anni, vale a dire che terminò quando la commercializzazione della vettura era già stata avviata, e nelle prime fasi non mancò di evidenziare alcuni difetti, tra cui la tenuta di strada ancora da migliorare e lo sterzo da rendere più stabile e preciso. Vale la pena menzionare il fatto che tra questi prototipi ve n’era uno equipaggiato con un motore bicilindrico, ma che non percorse più di 567 km, poiché il 15 giugno del 1959 si decise in via definitiva che la futura R4 avrebbe montato un quattro cilindri.

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